EKSKLUSIF: Danny Aldridge (Direktur Teknis) - Wawancara

Musim Moto2 2017, dua pembalap didiskualifikasi karena pelanggaran yang tidak biasa menggunakan oli 'di luar spesifikasi Moto2 FIM'.

Kejadian awal berarti Mattia Pasini (Italtrans) dilucuti dari tempat kedua di Catalunya. Tetapi pelanggaran yang sama kemudian merugikan Dominique Aegerter (Kiefer) yang akan menjadi satu-satunya kemenangan Suter - dan podium - musim ini, di Misano.

Aturan teknis menyatakan: "Hanya oli mesin dari pemasok oli yang ditunjuk yang diizinkan. Oli ini akan tersedia di semua acara resmi dan akan sesuai dengan spesifikasi FIM Grand Prix untuk kelas yang relevan. Penggunaan oli resmi tanpa tambahan atau perubahan wajib. Direktur Teknis dapat meminta sampel oli diambil dari tim atau mesin mana pun kapan saja.

"Oli akan mematuhi spesifikasi FIM Grand Prix Moto2 jika sesuai dengan sidik jari Kromatografi Gas referensi… yang dibuat oleh pemasok oli yang ditunjuk."

Crash.net berbicara dengan Direktur Teknik MotoGP Danny Aldridge untuk mengetahui lebih lanjut tentang aturan yang dilanggar oleh mesin Pasini dan Aegerter…

Crash.net:

Bagaimana Anda memeriksa legalitas minyak?

Danny Aldridge:

Ini sama dengan bahan bakar, pada dasarnya Anda memiliki 'sidik jari' resmi untuk oli, yang merinci sifat apa yang harus dikandung oli dan Anda melapisi hasil tes dari sampel dan melihat apakah ada perbedaan.

Crash.net:

Apakah tanggung jawab tim untuk mencari dan membeli oli resmi?

Danny Aldridge:

Tidak, kami menyediakannya. Oli resmi Moto2 dan Moto3 dipasok oleh Liqui Moly dan dipasok ke tim oleh kami. Ini diberikan langsung dari Liqui Moly dan tim menerima minyak yang cukup untuk semua acara Eropa di awal musim. Kemudian untuk perjalanan yang sulit kami bawa semua oli bersama kami, untuk menghemat uang mereka, dan mengalokasikannya di sini di trek.

Crash.net:

Bagaimana 'sidik jari' oli resmi ditentukan dan kapan Anda menguji motornya?

Danny Aldridge:

Mengenai bahan bakar, kami mengirim bets awal minyak, yang sama untuk semua orang, ke laboratorium. Laboratorium kemudian mengujinya dan itu adalah sidik jari resmi untuk digunakan.

Kemudian selama musim - di kontrol teknis, setelah kualifikasi dan balapan - kami akan melakukan tes minyak. Kami mendatangkan sepeda sebanyak yang kami inginkan. Prosedur normal selalu tiga teratas dan sepeda acak. Tapi kami bisa jika kami ingin hanya membawa tiga atau empat sepeda secara acak. Terserah kita. Tidak ada dalam buku peraturan yang menentukan siapa yang harus kita uji.

Tapi biasanya itu tiga besar dan motor acak. Terkait bahan bakar, kami selalu mengambil dua sampel dari semua sepeda tersebut, yaitu sampel 'A' dan 'B' yang pernah Anda dengar. Sampel A kemudian dikirim ke laboratorium, Sampel B disimpan oleh FIM jika ada masalah.

Crash.net:

Siapa yang melakukan pengujian?

Danny Aldridge:

Kami menggunakan laboratorium spesialis yang melakukan pengujian atas nama kami. Mereka memberikan laporan kembali dan jika ada ketidaksesuaian atau masalah saat oli diuji, saya mendapatkan hasilnya terlebih dahulu dan membuat laporan untuk FIM Stewards.

Jika ada masalah, FIM Stewards kemudian mengadakan pertemuan dengan tim dan tim memiliki opsi untuk menerima temuan atau meminta agar sampel B diuji. Yang jelas mereka akan melakukannya. Sampel B kemudian dikirim dan kami menunggu hasilnya.

Saya telah melihat di media beberapa orang mempertanyakan mengapa butuh waktu lama untuk menjatuhkan hukuman.

Masalahnya adalah Anda ada acara, di mana Anda biasanya mengambil sampel oli pada hari Sabtu atau Minggu. Kemudian kami perlu menggunakan jasa kurir, biasanya DHL, untuk membawa botol bersegel ke laboratorium. Kemudian laboratorium harus melakukan semua pengujian dan melaporkan hasilnya kembali kepada kami.

Diperlukan waktu 3-4 hari untuk membawa sampel ke laboratorium, 3-4 hari untuk menyelesaikan semua pengujian dan jika ditemukan ada yang salah, kami tidak dapat melakukan audiensi dengan tim hingga grand prix berikutnya.

Kemudian prosedur normalnya adalah tim meminta agar sampel B diuji dan seluruh proses kurir dan pengujian diulangi, dengan sidang akhir pada acara berikutnya.

Crash.net:

Apa perbedaan sistemnya untuk MotoGP, di mana terdapat banyak pemasok bahan bakar dan oli?

Danny Aldridge:

Di kelas MotoGP, karena tim diperbolehkan memilih pemasok oli sendiri, kami tidak mengontrol oli hanya spesifikasi bahan bakarnya, oleh karena itu kami tidak melakukan pengujian oli MotoGP. Dengan bahan bakar, tim diizinkan untuk menggunakan merek bahan bakar yang berbeda selama memenuhi regulasi FIM. Sehingga tim / produsen diwajibkan mengirimkan sampel ke laboratorium resmi pada awal tahun. Jika suatu saat mereka mengubah kelompok bahan bakar, mereka perlu mengirim sampel lain.

Crash.net:

Dan mereka dapat mengganti bahan bakar selama tidak melebihi parameter tertentu?

Danny Aldridge:

Ya, misalnya karena bahan bakar dibuat dalam batch yang jauh lebih kecil, sampel dikirim ke laboratorium oleh masing-masing tim atau Pabrikan dan biasanya itu adalah pabrikan, setiap kali bets berubah dan laboratorium mengonfirmasi bahwa itu memenuhi standar FIM dan mengeluarkan kesesuaian sertifikat yang harus ditunjukkan oleh tim ke kontrol teknis di setiap acara, untuk mengonfirmasi batch bahan bakar mana yang ingin mereka gunakan. Kami kemudian akan menguji sidik jari yang dikonfirmasi itu, hingga diganti dengan versi yang lebih baru. Di Moto2 / 3, jauh lebih mudah karena kami menyediakan bahan bakar resmi untuk tim di setiap acara, yang saat ini adalah Elf. Dengan Elf yang memasok saya langsung dengan sertifikat kesesuaian untuk batch bahan bakar itu.

Crash.net:

Kembali ke tes oli Moto2, toleransi seperti apa yang ada? Di mana Anda menarik garis antara mengoper dan gagal?

Danny Aldridge:

Biasanya ada dua skenario. Yang pertama adalah bahwa sampelnya bisa sangat berbeda, jadi pabrikan oli yang berbeda.

Kedua, oli resmi telah dirusak. Misalnya, jika memiliki aditif yang bukan merupakan bagian dari oli resmi. Jadi jika minyak memiliki tiga bahan dan kita menemukan bahan keempat, apa fungsinya di sana?

Bagaimanapun, biasanya cukup jelas.

Tim tidak dipanggil karena ada setengah persen lebih dari salah satu bahan normal.

Melalui konsultasi dengan Liqui Moly dan laboratorium kami, kami juga memiliki kriteria untuk hal-hal yang kami harapkan dapat ditemukan dalam oli karena penggunaan normal, beberapa aluminium dari mesin misalnya. Itu akan normal dan hal-hal semacam itu dikecualikan.

Kami juga memiliki kriteria untuk bahan minyak normal yang sangat berlebihan dan kasus tersebut sedikit lebih sulit untuk dinilai. Tetapi biasanya ketika oli gagal dalam pengujian, itu adalah merek yang sama sekali berbeda, atau ada bahan tambahan yang tidak termasuk di dalamnya.

Crash.net:

Saya menyimpulkan bahwa dalam kasus diskualifikasi Moto2 itu adalah sesuatu yang seharusnya tidak ada di sana? Apakah kedua kasus tersebut serupa?

Danny Aldridge:

Saya tidak bisa mengomentari itu karena menghormati tim. Terserah tim yang terlibat jika mereka ingin merilis informasi tertentu.

Crash.net:

Mengingat itu terjadi dua kali dan berarti menyesuaikan kembali klasemen kejuaraan, seberapa khawatir tim lain?

Danny Aldridge:

Banyak tim prihatin, karena sangat jarang mendiskualifikasi dua kali untuk pelanggaran ini dalam satu musim.

Yang bisa kami katakan kepada mereka adalah bahwa kami yakin dengan minyak yang kami gunakan, cara pembuatan dan pasokannya, selama mereka berhati-hati dalam cara menggunakannya - sehingga tidak ada yang masuk - mereka tidak perlu khawatir. tentang.

Ingat, dalam kedua situasi, ini bukan satu-satunya sampel minyak yang kami ambil pada hari itu atau peristiwa itu. Sampel minyak lainnya diambil pada waktu yang sama dan semuanya negatif.

Bukannya kami hanya menguji Pasini di Catalunya dan hanya Aegerter di Misano.

Crash.net:

Secara teori, dan tidak berbicara secara khusus tentang kasus-kasus itu, bagaimana tim bisa mendapatkan keuntungan dengan merusak minyak? Apakah hal-hal seperti, jika Anda bisa mengencerkan oli, mesin akan lebih mudah berputar?

Danny Aldridge:

Iya benar sekali. Dan itu sangat penting dalam seri mesin spesifikasi seperti Moto2.

Ada dua alasan utama mengapa penting agar oli resmi tidak dirusak: Pertama, keamanan mesin dan kedua, tentunya, untuk keadilan dalam kompetisi. Keuntungannya mungkin kecil, tetapi aturan adalah aturan.

Kembali ke kasus yang kami alami tahun ini, saya tidak mengatakan bahwa mereka melakukan sesuatu dengan sengaja. Bisa jadi itu kecelakaan. Bukan tugas saya untuk memutuskan. Tapi bagaimanapun juga, jika ada kemungkinan keuntungan maka, maaf, sesuatu akan dilakukan.

Saya menyampaikan laporan saya kepada FIM Stewards yang menjelaskan apa yang telah ditemukan dalam tes dan biasanya di situlah peran saya berakhir, meskipun saya dapat dipanggil ke sidang untuk memberikan rincian lebih lanjut.

Crash.net:

Dapatkah Anda membayangkan keadaan ekstrem di mana oli dapat terkontaminasi selama penggunaan trek normal?

Danny Aldridge:

Tidak. Ada banyak pembicaraan tentang 'apakah itu bahan bakar?' Tidak ada bahan bakar yang bisa masuk ke minyak kita, jadi itu bukan bahan bakar.

Ada juga cerita tentang mungkin seseorang membersihkan kopling menggunakan bahan kimia, tapi itu tanggung jawab tim. Bahkan jika mereka melakukan kesalahan yang dapat memberikan keuntungan, itu tetap merupakan pelanggaran aturan.

Crash.net:

Diduga sepeda milik Aegerter telah diuji sebelumnya dan tidak melanggar aturan. Berapa kali pengendara berharap untuk diuji dalam satu musim?

Danny Aldridge:

Sulit untuk mengatakannya karena tergantung di mana mereka lolos dan finis. Baik Pasini atau Aegerter tidak menjadi sasaran, mereka hanya berada di tiga besar dalam kualifikasi di acara tersebut. Jadi itu adalah pilihan otomatis untuk mengujinya.

Karena itu, untuk semua pengujian kontrol teknis saya memiliki database sehingga saya tahu persis siapa yang telah diuji dan kapan. Jelas saya mencari orang yang belum pernah saya uji untuk waktu yang lama dan juga, tanpa rasa tidak hormat kepada pembalap atau tim yang terakhir, jika mereka memiliki hasil yang luar biasa bagus, kami akan sering menguji mereka.

Juga padang yang sangat kecil seperti yang Anda tahu, dan Anda mendengar banyak rumor. Orang-orang mendatangi saya dan saya mendengarkan… Jika Anda mendengar dua atau tiga orang mengatakan hal yang sama, Anda berpikir, 'hmmm'.

Jadi sementara pengujian sebagian 'buta' atau acak, saya juga memiliki pilihan untuk memilih siapa yang saya inginkan, untuk memeriksanya. Bahkan jika itu hanya untuk menghentikan rumor palsu bahwa sebuah tim melakukan sesuatu yang seharusnya tidak mereka lakukan.

Di masa lalu, ketika orang didiskualifikasi, beberapa di antaranya murni keberuntungan dan beberapa di antaranya karena kami bertindak berdasarkan informasi orang dalam atau kecurigaan.

Sejujurnya - dan ini bukan kasus Aegerter atau Pasini karena mereka ada di tiga besar - kami telah mendengar rumor tentang minyak. Jadi kami meningkatkan pemeriksaan kami karena alasan itu.

Itu juga mengapa kami melakukan pemeriksaan setelah kualifikasi, daripada balapan. Karena saya pernah mendengar desas-desus bahwa beberapa tim Moto2 melakukan sesuatu untuk kepentingan lap cepat di kualifikasi dan kemudian bertukar kembali untuk balapan.

Crash.net:

Beberapa penggemar merasa tidak adil jika pembalap gagal dalam tes oli setelah kualifikasi dan kemudian dilarang dari seluruh acara ketika, secara teori, mereka mungkin legal pada hari berikutnya dalam balapan?

Danny Aldridge:

Saya menerapkan kriteria yang sama dengan bahan bakar. Alasannya adalah karena hasil tidak langsung kembali, kami harus mendiskualifikasi untuk keseluruhan event dan itu ada di buku peraturan.

Ini tidak seperti jika seorang pembalap ditemukan kekurangan berat badan di kualifikasi. Itu bisa diukur secara instan, jadi mereka bisa didiskualifikasi dari kualifikasi tapi tetap memulai balapan. Tetapi dengan bahan bakar dan minyak, itu harus menjadi keseluruhan acara.

Crash.net:

Terakhir Danny, ada rencana perubahan nasehat atau filosofi fairing MotoGP 2018?

Danny Aldridge:

Itu akan tetap sama persis. Tidak ada perubahan. Stabil, konsisten, dan menurut saya Anda akan melihat bahwa semua fairing akan berubah menjadi jenis desain yang serupa.

Sulit untuk mencoba dan mengatur dan saya mengerti banyak pendapat orang, mengatakan 'itu adalah sayap'. Tapi kami telah mencoba memberi para insinyur kebebasan untuk bekerja dan pasti ada pro dan kontra dengan desain fairing baru. Anda tidak hanya mengunci mereka dan pergi lebih cepat ke mana-mana.

Misalnya, di Phillip Island, salah satu pembalap paling lambat untuk kecepatan tertinggi adalah Lorenzo dengan fairing Ducati dan banyak pembalap memilih untuk tidak menggunakan fairing aerodinamis mereka di Australia.

Crash.net:

Terima kasih Danny.

Danny Aldridge:

Sama-sama.